天價(jià)運費和集裝箱短缺之下，附加費、虧艙費、保柜費……航運公司也可謂“巧立名目”，與之相對的監管機構近來(lái)也是頻頻出聲，如中國、韓國約談航運公司，美國對集裝箱和運價(jià)展開(kāi)調查等。據悉，印度也將開(kāi)始監管運費，其正在更新的商船法規，制定了規范運費的計劃，并且印度政府計劃強迫航運公司和貨代提供“全包”運費，以遏制不斷飆升的運費。
去年10月，印度出口組織聯(lián)合會(huì )（FIEO）敦促政府對航運業(yè)進(jìn)行監管，以保護進(jìn)出口行業(yè)不受運費突然變化的影響。此外，由于貨運成本飆升，加上存在“壟斷”行為的指控，一些出口商呼吁加強對航運公司的監管。印度航運部的《 2020年商船法案》草案稱(chēng)，從事涉及進(jìn)出口或國內運輸的承運人“應在提單或任何其他運輸單證中注明全包運費”。并補充說(shuō)：“除了指定的全包運費外，任何服務(wù)提供商或代理商均不得收取任何運費?！?/p>
不過(guò)業(yè)內人對此舉卻存在著(zhù)質(zhì)疑和抨擊的聲音。
印度集裝箱運輸協(xié)會(huì )（Container Shipping Lines Association）執行董事蘇尼爾·瓦斯瓦尼（Sunil Vaswani）表示：“運費是商人與航運公司之間的一項雙邊協(xié)議，因此，政府監管此類(lèi)私人商業(yè)交易是不合適的?！?/p>
他說(shuō)，這將意味著(zhù)進(jìn)出口商將在競爭中處于不利地位，因為與航運公司簽訂的保密合同將被公開(kāi)，而且由于運輸文件要經(jīng)過(guò)多個(gè)機構，他們的競爭對手可能看到這些合同。
“諸如紡織品，服裝，皮革，手工藝品，茶，咖啡，海鮮，大米等商品，是以采用離岸（FOB）的價(jià)格，運費由外國買(mǎi)家和賣(mài)家支付。他們不想透露與航運公司的合同，也不會(huì )允許向競爭對手透露運費?！?Vaswani先生補充說(shuō)：“印度大約40％的出口和80％的進(jìn)口將受到影響，如果受到監管，生意可能會(huì )轉移到其他國家?！?/p>
Conbox Logistics首席執行官Rakesh Pandit則表示，考慮到與整個(gè)進(jìn)出口生態(tài)系統相關(guān)的各種弊端，而質(zhì)疑全包價(jià)格是否可以解決印度高昂的貨運和物流成本。
此外，他指責集裝箱貨運站（CFS）的經(jīng)營(yíng)者有“政治聯(lián)系”，并隨意定價(jià)。
“集裝箱貨運站經(jīng)營(yíng)者，無(wú)船承運人，報關(guān)行和其他服務(wù)提供商之間存在著(zhù)聯(lián)系，這導致物流成本高企，尤其是對進(jìn)口國?！彼f(shuō)，新政策為與政府緊密聯(lián)系的某些進(jìn)出口商提供了優(yōu)勢。
Pandit表示，成本保持高昂的另一個(gè)問(wèn)題是供應鏈中現金的廣泛使用。他聲稱(chēng)：“大多數時(shí)候，這些現金會(huì )落入政客手中?！?因此，許多交易者和服務(wù)提供商都獲得了過(guò)度的優(yōu)勢。
貨代們則懷疑該國政府的監管和全包運費是否會(huì )降低成本。
Global Logistics Solutions India（印度全球物流解決方案）的總監Naveen Prakash說(shuō)：“運費不斷上漲和集裝箱設備短缺不是地方性的問(wèn)題；航運公司是全球性企業(yè)，會(huì )把資產(chǎn)分配到獲得最大收益的地方?！?/p>
他表示，在大多數航運公司宣布12月份的GRI后，例如，從巴生港到欽奈的價(jià)格已從150美元增加到700美元，而從中國出口至印度的價(jià)格幾乎高出五倍，印度對歐洲和美國的出口分別增長(cháng)了40％和100％。
Prakash先生補充說(shuō)：“如果全球集裝箱供應增加而需求下降，那么收貨人和托運人將再次享受低得多的運費，以及最多可長(cháng)達21天的額外免費日?！?/p>
